Inside the Issues

Спасение Золушки

Спасение Золушки*

 









2002

ЗЕ РИНОЛДС. Профсоюз Maritime Union of Australia, Австралия

Прочитайте о том, как МФТ спасла австралийскую девушку, которую высадили из роскошного круизного лайнера после того, как она получила травму на рабочем месте.  Это - современная сказка о Золушке из пригорода, работавшей как рабыня с утра до ночи, травмированной и затем брошенной. Но не будь опеки ее крестного и благородной помощи со стороны МФТ эта девушка могла бы и не выжить, чтобы предупредить других об опасностях, скрывающихся за кажущимся великолепием жизни на борту круизных лайнеров.

Это была ее первая настоящая работа. Девятнадцатилетняя Шери Скрайвинер (слева) с детства мечтала о работе на борту круизного судна. В ее воображении мелькали тропические острова, пальмы и солнечный свет.

Ее семья заплатила 3 770 долларов США за ее обучение в частном колледже профессии косметолога. После окончания ее приглашали на собеседование «разведчики талантов».Представители крюингового агентства Steiner разъезжают по миру, подыскивая наиболее красивых и многообещающих девушек.

«Я была так возбуждена, когда меня выбрали», - рассказывала Шери. «Моя мама мечтала об этом. Ее подруга когда-то работала на круизном лайнере, и это было для нее прекрасное время. Это звучало так чудесно. Мы все время говорили об этом и представляли, что когда-нибудь я тоже получу подобную работу.

Все говорили: «Тебе так повезло. Это - лучшая возможность для тебя. Я бы тоже хотела этим заниматься». Казалось, что эта работа - предел желаний».

Но мечта Шери слишком быстро превратилась в сущий кошмар. Ей пришлось самой платить за авиабилет, чтобы пройти курс обучения в Лондоне вместе с десятками других девушек. Многим из них, получившим отказ, заплаканным, безработным, пришлось вновь платить и за обратную дорогу домой.

Ускоренный курс обучения был посвящен одной цели: подготовить продавщиц товара. «Ты будешь считаться хорошим косметологом, если сможешь хорошо продать свои услуги», - говорит Шери. «Все девушки говорили, что учеба была ужасной, по-настоящему интенсивной - три недели тянулись, как три года. Мы все не могли дождаться, когда она закончится. Мы думали, что когда окажемся на корабле, то у нас будет время расслабиться».

Шери доставили самолетом в Майами, где она попала на гигантский круизный лайнер Carnival Triumph. Это сверкающее новизной (1999 г.) пассажирское судно общим водоизмещением 101 509 английских тонн, ходящее под флагом Багамских Островов и, зарегистрированное в Utopia Cruises of Miami, США, совершает плавания по Карибскому морю с пассажирами, численность которых может доходить до 2 642 человек, и экипажем из 1100 членов со всего мира.

«Тебе просто говорят, что ты будешь работать на этом корабле, что выезжаешь завтра и что надо собирать вещи», - рассказывает Шери. «Я так нервничала во время перелета. Я никогда не была в Америке, всегда очень зависела от своей мамы. Это было еще одной причиной моего отъезда - научиться быть независимой.
Это было так страшно, но в то же время увлекательно».

Шери прилетела в Майами, а на следующий день уже вышла в море. «Мы прибыли на корабль и приступили к работе в тот же день - в субботу, 16 июня 2001 г. У нас еще были расстроены биоритмы в связи с перелетом через несколько часовых поясов, но пришлось сразу работать до 10 часов вечера».

На верхних палубах - шикарная зарплата по 3 000 долларов США и привилегия проживания в каюте люкс с личным балконом. Под палубой - совершенно другой класс.

Трехнедельный опыт пребывания Шери на борту был всем, чем угодно, но только не отдыхом в рабочее время. Это было скорее плавающее предприятие с потогонной системой: 12-часовая смена, шесть дней в неделю, с 8 часов утра до 8 часов вечера, каждый второй день учеба до 10 часов вечера, сон в тесных каютах с двухэтажными койками каждую ночь и весь единственный выходной день - и все это за еженедельное вознаграждение в размере 50 долларов США. Как и все члены экипажа на борту, Шери зарабатывала деньги, получая чаевые и комиссионные от продажи товаров и предоставления услуг.

«Некоторые девушки готовы обманывать, чтобы люди покупали товар», - говорит она. «Например, что у вас лопнувшие капилляры и что надо для этого что-то купить. Все время думаешь о том, что бы ты смогла заставить их купить? Мы получаем 8,5% комиссионных на все, что продаем».

Как косметологу-новичку, Шери досталась самая тяжелая работа: массаж пассажиров, как мужчин, так и женщин, по восемь массажей всего тела каждый день. А в пятницу Шери приходилось оставаться после работы и до полуночи чистить потолки и стены салонов, бутылки и полки.

Выматывающий, лишенный всяких иллюзий опыт работы Шери на море внезапно закончился по возвращении в Майами в пятницу, 6 июля, когда она получила искалечившую ее травму в результате несчастного случая на рабочем месте, подлежащего сейчас судебному разбирательству.

Шери лежала на полу с полотенцем под ступней, впитывающим кровь, пока коллеги по работе бегали звать на помощь.

Они вернулись с медсестрой и инвалидной коляской и подняли Шери с пола. Корабельный врач осмотрел ее и определил, что порвано ахиллово сухожилие. Шери работать не могла, а корабль уже готовился к отплытию. Ее надо было высадить на берег.

Итак, Шери быстро высадили с корабля с одной сменой одежды и нижнего белья, 300 долларами США и клочком бумаги с названием больницы и номером телефона некоей Стефании.

Оставшись на бетонной площадке возле корабля под палящим тропическим солнцем, Шери наблюдала, как лайнер Carnival Triumph отправлялся в плавание.

Покалеченная, истекающая кровью, страдающая от боли Шери прождала около часа на жаре, одурманенная, вспотевшая. Но обещанное такси так и не пришло. Наконец, кто-то отвез ее в тень и вызвал машину скорой помощи, которая отвезла ее в ближайшую больницу. «Врач не знал, что сухожилие было совсем порвано, это могла показать только флюорография. Но он знал, что мне нужна хирургическая операция. Он наложил на мою лодыжку мягкий гипс и зашил рану. Я попросила медсестру позвонить женщине по имени Стефания. Она сказала, чтобы я шла в Quality Inn, где для меня забро­нирован номер».

Будучи не в состоянии объяснить, что случилось с ее ногой, Шери попросила врача поговорить со Стефани­ей. Она слышала, как он утверждал по телефону, что Шери не может в таком состоянии возвращаться в Австралию, что ей сначала надо сделать хирургическую операцию.

Когда Шери прибыла в гостиницу, был уже поздний вечер. Ей сказали, что о ней ничего не слышали. «Мне пришлось упрашивать их позволить мне остаться. Я не знала, что мне делать. Гостиница была далеко не иде­альной, без обслуживания номеров, до лифта надо бы­ло далеко идти». Шери приходилось платить персоналу за подачу еды в номер. Гостиница стала ее домом на месяц.

«Когда я дозвонилась до родителей, их обуяла силь­ная паника», - рассказывала Шери. «Я рассказала им, что падала, так как не могла привыкнуть к костылям. Я все еще была очень слаба и совершенно одинока. Мне было трудно забраться в ванну или дойти до лифта. Я падала два или три раза. И каждый раз боль в лодыжке усиливалась».

Лишь после того, как семья свя­залась с ее крестным, и лишь пос­ле звонка в МФТ дела стали улуч­шаться.

«Я шел на посадку в самолет, ког­да зазвонил мой мобильный теле­фон», - рассказывал крестный Брайэн Робертс. «Были зажжены все сигнальные огни. К кому нам обратиться за помощью? Мы там ни­кого не знали. С круизного судна никто не позвонил, чтобы сообщить, что с Шери произошел несчастный случай. У нее не было ни денег, ни одежды, ни банковского счета, ни кредитной карточки, ни адвоката».

Брайэн Робертс позвонил в офис профсоюза Maritime Union of Australia в Перте, где его связали с инспектором МФТ Россом Сторером.

«Я инстинктивно чувствовал, что MUA имеет международные связи», - говорил он. «И оказался прав. Профсоюзы стали ее спасителями. Один мой звонок в MUA - и все пришло в действие. Росса знали все. Все произошло за считанные часы - оказалось достаточно двух телефонных звонков, чтобы мы по­лучили через МФТ адвоката, кото­рый специализируется по искам, поступающим от членов экипажей. МФТ действительно ее спасла».

Шери поддерживала связь с Джи­мом Гивеном из Бюро МФТ по прове­дению кампании в отношении круизных судов в Майами, и он назвал ей фамилию адвоката, обещая по­могать, если ей что-то потребуется.

Через два дня за Шери приехал водитель и отвез ее к врачу на рент­ген, подтвердивший, что ахиллово сухожилие было полностью порвано. У него была зап­ланирована операция на следующий день.

Но Шери предпочла, чтобы операцию делал заведую­щий ортопедическим отделением одной из крупных больниц Майами. Она прошла успешно. Скоро Шери снова сможет ходить без костылей.

Вернувшись домой в свою семью в Мандурах, За­падная Австралия, Шери вспоминает все это как дурной сон. Благодаря вмешательству профсою­за ей выплачивают компенсацию в размере 540 долла­ров США в неделю, и ее адвокат также борется за вып­лату общей суммы страхового возмещения.

Однако огорчает тот факт, что пережитое Шери яв­ляется слишком распространенным явлением, что могут подтвердить члены экипажа судна Ocean Glory 1, задер­жанного в Довере в июле 2001 г. (см. противополож­ную страницу).

«Я не чувствовала, что обо мне заботились как о че­ловеке», - говорила она. «Я ощущала себя какой-то ма­шиной. Как только ты сломаешься, тебя списывают и заменяют. Как только ты перестаешь работать и делать для них деньги, то становишься им безразличным. Ведь так просто избавиться от тебя и нанять кого-то еще».

strip-1


Знакомая история

«Они приходят на эту работу, думая, что у них будет свободное время, чтобы позагорать у бассейна. Но им еще повезет, если они смогут уви­деть дневной свет».Такими словами Джим Гивен, координатор Бюро МФТ по проведению кампании в отношении круизных судов, обобщает, как молодых, идеалис­тически настроенных, хорошо образованных юношей и девушек завлека­ют в рабство на роскошные лайнеры, совершающие круизы по экзотичес­ким местам. Случаи самоубийства, сексуального домогательства, вымога­тельства, взяточничества и избиения стали обычным явлением.

МФТ открыла Бюро по проведению кампании в отношении круизных су­дов во Флориде в июне 2000 г. В течение года были рассмотрены 5 000 исков, оказана помощь 2 000 брошенных моряков и возвращены долги по заработной плате на сумму свыше 5,3 миллионов долларов США.
 

Международный исследовательский центр моряков (SIRC)

Международный исследовательский центр моряков (SIRC) при Кардиффском университете изучает положение дел с за­нятостью женщин-мо­ряков: кто они, какую выполняют работу и с какими проблемами сталкиваются. Мингуа Жао из SIRC проанализировала материалы 104 списков экипа­жей на 83 круизных лайнерах, посетив некоторые крупные порты мира в рамках этого проекта, финан­сируемого МФТ. Были проведены свыше 100 интервью в Евро­пе, Северной Америке и Азии с управляющи­ми судов, крюинговыми агентами, профсо­юзными активистами, кораблестроителями, портовыми и судовы­ми капелланами, а также с моряками обоего пола и всех званий. Сейчас Жао готовит окончатель­ный вариант отчета. Здесь "Морской бюл­летень" публикует не­которые предвари­тельные результаты.

Женщины требуются, но не всегда по правильным соображениям

В настоящее время женщины составляют почти 20% рабочей силы на борту круизных судов. Имеется спрос на молодых, хорошо образованных женщин с опытом работы в престижных отелях, барах и ресто­ранах (а также свободно владеющих английским языком), особенно в некоторых азиатских и восточ­ноевропейских странах.

Но лишь те, кто молоды и имеют европейское про­исхождение, имеют шанс оказаться на виду общест­венности, и хотя женщины могут стать начальниками интендантской службы, директорами круизов, фи­нансовыми контроллерами, сестрами-хозяйками, ме­неджерами по продовольствию и напиткам или шеф-поварами, среди 38 000 моряков, внесенных в гло­бальную базу данных о рынке труда SIRC (круизы), фигурирует лишь одна женщина-капитан.

Все судовые врачи по-прежнему мужчины, а мед­сестры - женщины. Женщин вряд ли можно встре­тить в палубных или камбузных отсеках (или других «технических» секторах), они скорее работают гор­ничными, официантками, уборщицами или подсоб­ными работницами. Что касается статуса, большой разницы между полами не существует, за исключе­нием самого высокого уровня (среди мужчин четыре процента занимают вышестоящее положение, а сре­ди женщин - два процента), однако имеются значительные различия между типами работ, выполняе­мых мужчинами и женщинами.

Эти стереотипы подтверждаются отношением муж­чин к женщинам-морякам на борту судна. Добро по­жаловать, но не для участия в профессиональном уп­равлении судком. Их чаще ценят за очевидное улуч­шение «физического окружения» и стимулирование более «цивилизованного» поведения, а также неко­торого тщеславия у мужчин.

Более серьезные вопросы, такие как равные воз­можности и равное обращение остаются для боль­шинства моряков-мужчин чем-то безотносительным, за исключением (как правило) высшего командного состава, например, капитана или управляющего отелем.

Неудивительно, что разгораются оживленные де­баты, когда речь заходит о «надлежащей» роли жен­щин на борту судна. Один старший кок утверждал, что женщины более медлительны в понимании его указаний и приготовлении блюд. Руководитель службы техники безопасности на том же судне гово­рил, что женщины слабее и чувствительнее. А вот директор ресторана сказал, что обязанности между мужчинами и женщинами распределяются равно­мерно и что нет никакой разницы в их выполнении. По словам корабельного врача, проблем со здоровь­ем у женщин не больше.

Карен (работающая сейчас шеф-поваром в ресто­ране на суше) рассказала о своем опыте гендерного стереотипного подхода. Она работала поваром в 5-звездочных отелях, а затем пыталась найти работу на судне. «Я пробовала устроиться на грузовые суда, суда, транспортирующие топливо, но не смогла, так как женщин не принимали. (Мне говорили) извини­те и возвращайтесь домой». В конце концов, после настойчивых просьб она добилась того, что ее наня­ли в холодный камбуз круизного лайнера. В некото­рых азиатских странах тендерные предубеждения еще хуже: в Маниле мужчины могут работать до 40 лет, а женщинам приходится уходить в 29. Их также проверяют (в отличие от мужчин) на соблюдение «моральных норм».

Жао считает, что женщины должны иметь равную возможность выполнять все работы на борту судна, что необходимы перемены во всей отрасли с целью ее адаптации к возрастающему числу женщин на су­дах.

Судовладельцы, управляющие и крюинговые агенты, национальные и международные регулиру­ющие органы, профсоюзы и миссии моряков долж­ны осознать тот факт, что морская рабочая сила уже не является исключительно мужской.

«Отрасль должна преодолеть свои предубеждения и сделать более открытыми для всех рабочие места, традиционно занимаемые мужчинами; включать ген­дерные вопросы в образовательные и учебные прог­раммы для моряков, как на борту, так и на суше; а также охватить обучением свои крюинговые агентства», - говорит она.

«Предстоит долгий путь, чтобы достичь этой цели. Это также потребует более целе­направленных усилий и средств от основных участ­ников морской отрасли мира. В их же собственных интересах им будет необходимо включать вопросы прав, интересов и социально-бытового обслужива­ния женщин в социальные, экономические и полити­ческие программы».

Исследование Жао демонстрирует культурные, а также гендерные различия. В отличие от моряков-мужчин, 40% которых приходят из Азии, почти 50% женщин являются выходцами из развитых стран, 30% - из Восточной Европы и лишь 13% - из Азии, где некоторые страны запрещают женщинам рабо­тать на судах.

Те немногочисленные мужчины, которые не при­ветствуют появление женщин на борту, могут оказы­вать влияние, непропорциональное их числу. Неко­торые из них в состоянии дискриминировать; в це­лом, они способны искажать опыт работы женщин-моряков и оказывать влияние на их условия жизни (особенно когда корабль является и местом их рабо­ты, и их домом).

Жао говорит: «Несмотря на это большинство... по­ложительно оценивают свой выбор... и лишь немно­гие жалеют о принятом ими решении. Подобно мо­рякам-мужчинам, эти женщины решились перено­сить тяжелый труд и долгую разлуку с семьей ради финансовых и/или карьерных соображений. Они также считают, что их работа на круизных судах яв­ляется экстраординарным опытом... и готовы реко­мендовать это другим женщинам, хотя лишь немно­гие посоветовали бы такое будущее своим детям».


Справедливость для экипажа Ocean Glory I

«Я не чувствовала себя в безопасности на этом корабле, Я знаю, что такое настоящие пожарные учения, но здесь это просто не поддается описанию». Так сказала одна из этих литовских работниц регистратуры и стюардесс, являющихся одними из 237 членов экипажа круизного лайнера Ocean Glory I, остававшегося брошенным без средств к существованию в Великобритании в середине 2001 г. до тех пор, пока МФТ не выиграла их дело в суде.

Судно, возраст которого составлял 51 год, было задержано в порту Довер из-за обнаружения на нем 35 дефектов, касающихся техники безопас­ности, несмотря на наличие панамского свидетельства о безопасности. Его владельцем была итальянская компания Cruise Invest SRL, и оно было зафрахтовано находящимся в бегах греческим оператором Cruise Holding Ltd. МФТ выяснила, что многие из членов экипажа из 24 стран заплатили до 1500 долларов США крюинговым агентам за то, чтобы получить рабо­ту. Их также обманывали офицеры, вычитавшие штрафы из их жалования за мелкие проступки. Условия жизни и труда были ужасающими.

Чтобы выплатить компенсацию туроператорам, судно пришлось продать без экипажа. Суд вынес решение о выплате долгов по заработной плоте на общую сумму 865 000 долларов США, компенсации и выходного пособия. После расчета члены экипажа были репатриированы и стали снова искать работу.


Плохие условия труда заставляют активизировать кампанию МФТ


ДЖИМ ГИВЕН, координатор Бюро МФТ по проведению кампании в отношении кру­изных судов


Результаты исследования, проведен­ного инспекторами в Бюро МФТ по проведению кампании в отношении круизных судов на мысе Канаверал, пролили новый свет на условия, пе­реносимые моряками на борту кру­изных лайнеров. Приводимые ниже результаты взяты непосредственно из опроса более 2 000 моряков:

  • 95% работают по семь дней в не­делю.
  • 65% работают более 10 часов в день.
  • 29% работают более 12 часов в день.
  • 30% сообщают о том, что отдыхают менее шести часов подряд в день.
  • 48% считают качество питания экипажей неудовлетворительным.
  • 54% сообщают о том, что платят за свое медицинское освидетельствова­ние.
  • 34% говорят, что им не оплачива­ют по больничному листу.
  • 22% говорят, что сами оплачивают авиабилеты до места нахождения судна и обратно.
Из этих фактов становится ясно, что жизнь моряка круизного судна - это продолжительная работа за ма­лое вознаграждение.

Оглядываясь на прошедший год деятельности МФТ в рамках кампа­нии в отношении круизных судов, вырисовывается и другая, более от­радная картина. Экипажи судов, на которые распространяется действие заключаемых профсоюзами догово­ров, имеют лучшие условия по сравнению с работающими в компаниях без договоров. На «профсоюзные» суда приходится менее 2% всех ис­ков, рассмотренных инспекторами.

Большинство индивидуальных ис­ков от моряков поступило из двух «непрофсоюзных» компаний: Carnival и Disney.

Бюро МФТ по проведению кампа­нии в отношении круизных судов добилось возвращения долгов по заработной плате членам экипажей круизных судов на сумму 5,3 милли­онов долларов США. В эту общую сумму включены деньги, возвращен­ные в результате забастовок и су­дебных исков.

Бюро по проведению кампании в отношении круизных судов рассмат­ривало следующие типы исков:
  • заработной плате: 29% от обще­го числа;
  • о брошенных моряках: 14%;
  • об увольнениях: 25%;
  • об увольнениях и заработной плате: 3%;
  • о травматизме: 16%;
  • о сексуальном домогательстве: 3%;
  • прочие иски: 10%.
В 2001 г. был заключен договор для экипажей 10 судов с компанией International Shipping Partners (ISP) в Майами. Этот договор предоставля­ет защиту примерно 2 000 морякам, служащим на круизных судах. Он не только предусматривает повышение размера их жалования, но и обеспе­чивает представительство профсою­зов, что является наиболее важным фактором, а также определяет твер­дые принципы поведения для работодателей. Мы надеемся на тесное взаимодействие с ISP и с экипажами, а также на длительные и хорошие от­ношения.

Послание морякам «непрофсоюз­ных» круизных компаний является вполне ясным. Обращайтесь в свой национальный профсоюз или в МФТ. Вместе мы сможем изменить положе­ние дел и улучшить условия труда.


Cектор поражен внезапным спадом туризма

Операторы круизных суден по-прежнему оптимистично рассматривают долгосрочные перспективы отрасли, несмотря на ее резкий спад, последовавший послe террористического нападения на Всеми­рный торговый центр.

Однако American Classic Voyages, эксплуатирующая два лайнера на Гавайских островах и владеющая восемью судами Renaissance Cruises, обанкротились после террористических атак на США 11 сентября 2001 г.

Возможно, что проблемы на рынке также помогли ускорить предполагавшееся слияние двух из четырех крупных круизных компаний: Р&0 Princess Cruises и Royal Caribbean Cruises стоимостью 6,8 милллиардов долларов США. Новая компания будет иметь более 40 судов и 75 000 мест. В последние годы крупное судоходство было одним из наиболее быстрорастущих рынков, объемы которого по прогнозам должны удвоиться в течение ближайших десяти лет.

Непосредственным последствием кризиса в американской туристической отрасли явилось резкое падение общего объема заказов на 20%, однако предпринятое ведущими операторами снижение цен позволило сохранить уровень занятости, хотя и за счет более низких доходов.

Поставки новых судов были задержаны, и компании стремились снижать издержки путем сокращения штатов, как на суше, так и на море. Также ожидается, что ряд судов будет пе­реведен с американского рынка в Европу и на Дальний Восток.