La tripulación de otro buque ha decidido tomar las riendas del asunto en un nuevo capítulo de la actual crisis del cambio de tripulaciones.
Los marinos que se encuentran a bordo del carguero de propiedad surcoreana Contamines se negaron a continuar prestando servicio cuando su embarcación atracó en Panamá recientemente. Los tripulantes adoptaron esta medida con el fin de ser repatriados tras haber pasado meses atrapados a bordo del Contamines trabajando más allá del vencimiento de sus contratos originales, en algunos casos llegando a estar casi un año embarcados.
El conflicto alcanzó un punto crítico a principios de esta semana, pero su origen se remonta a los primeros días de julio, cuando la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) fue informada de que al menos algunos de los tripulantes del Contamines estaban trabajando con contratos vencidos. Según el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC), los marinos tienen derecho a ser repatriados una vez vencidos sus contratos originales o pueden optar por extender sus contratos hasta un tiempo máximo acumulado de 11 meses de servicio a bordo. Los buques no pueden operar con tripulantes cuyos contratos hayan caducado. La existencia de contratos vencidos implica a menudo que un marino no desea continuar en la nave, pero no puede desembarcar.
Durante la crisis del cambio de tripulaciones, miles de marinos e incluso capitanes se han comunicado con el Cuerpo de Inspectores/as de la ITF y las afiliadas de la federación a nivel nacional para informar que deseaban abandonar sus buques. Cada vez son más los tripulantes que se niegan a prorrogar sus contratos porque simplemente quieren volver a casa.
Pero el mensaje de la ITF es que sus inspectores e inspectoras solo pueden ayudar a aquellos tripulantes que se identifican y solicitan la repatriación. Muchos temen que haya represalias por parte de los empleadores, que pueden ejercer gran poder e intimidación sobre una tripulación que permanece embarcada. Asimismo, les preocupa que sus reclamos pudieran perjudicar sus futuras oportunidades laborales en el sector.
En el caso del Contamines, la ITF vio una oportunidad a comienzos de julio cuando el navío atracó en Tianjin (China). Advirtió que pocas semanas después, a principios de agosto, el barco cruzaría el canal de Panamá. Otros marinos habían podido ser repatriados a través de Panamá, por lo que la ITF albergaba la esperanza de que los exhaustos marinos del Contamines pudieran desembarcar allí y partir rumbo a Ucrania y Rusia para reencontrarse con sus familias.
El coordinador de la Red de América Latina y el Caribe de la ITF, Juan Villalón, se puso en contacto con los tripulantes del barco. En sus conversaciones con ellos, Villalón tomó conocimiento de que los contratos de los tripulantes se habían extendido al doble del tiempo acordado inicialmente y de que muchos de los trabajadores y trabajadoras estaban llegando al año de servicio, un periodo superior al máximo permitido por ley.
Además, los tripulantes manifestaron que el propietario surcoreano de la embarcación había prometido en reiteradas ocasiones que los repatriaría. Cada vez que hacía una promesa, el barco seguía navegando. Esto provocaba cada vez más frustración entre los tripulantes, algunos de los cuales incluso habían dejado de percibir sus salarios.
Juan Villalón, que reside en Chile, se comunicó con la empresa gestora del navío, ADK Maritime, de Singapur, para escuchar su versión de la historia. Pero tras más de una semana de espera no recibió respuesta alguna de la empresa. Entonces hizo un segundo intento, esta vez con Luis Fruto, inspector de la ITF con base en Panamá, en copia. Villalón solicitó a su colega que alertara al organismo panameño de supervisión por el Estado rector del puerto y estuviese preparado para abordar el barco de ser necesario. Las numerosas infracciones al MLC eran razón suficiente para proceder a la detención del buque, que daría a la tripulación la posibilidad de liberarse.
Por separado, Villalón preguntó a los tripulantes si estaban dispuestos a cesar sus actividades en caso de que las cosas con la empresa no fueran bien. La falta de comunicación por parte de ADK Maritime no era una señal alentadora. Villalón tenía que asegurarse de que la tripulación estaba lista para actuar, es decir, dejar de trabajar y abandonar el buque de forma segura al llegar a Panamá.
De algún modo, la empresa se enteró de los planes para que la Autoridad Marítima de Panamá arrestara el buque por violar el MLC. Al considerar sus opciones, la empresa solicitó a Villalón la asistencia de la ITF para enviar a la tripulación a casa de manera proactiva, en lugar de ser “castigada” con la supervisión del Estado rector del puerto, que podría dejar al buque detenido durante más tiempo y dar lugar a multas.
Confiando en la palabra de la empresa singapurense, el inspector Fruto proporcionó con gusto las instrucciones para repatriar a la tripulación a través de Panamá y explicó las consecuencias que enfrentaría la empresa en caso de no cumplir los protocolos del país al pie de la letra.
Las cosas empezaron a ir mal.
ADK Maritime comenzó a dar marcha atrás a sus compromisos. Primero culpó a la ITF. Luego dijo que no había vuelos disponibles para cuando el buque hubiera atravesado el canal de Panamá y se encontrara cerca del aeropuerto. Ahora la empresa afirmaba que haría sus propios planes para que la tripulación desembarcara en las Bermudas —en lugar de en Panamá, como había acordado con la ITF y con los propios tripulantes—. El “plan” de la empresa demoraría la repatriación más de una semana.
Villalón y Fruto quedaron estupefactos ante la conducta de la empresa.
“ADK Maritime decidió actuar de la peor manera posible. Nos echó la culpa, se mostró arrogante. Pero lo peor de todo es que intentaba mantener a esos seres humanos como esclavos a bordo de un buque de su propiedad. Me sentía indignado”, afirmó Villalón.
Al mismo tiempo, señala Villalón, un capitán de otro buque informó a la ITF que la empresa estaba proporcionando información falsa sobre el estado de los vuelos en los distintos países. El engaño de la empresa quedó al descubierto cuando Fruto comprobó las mentiras sobre los vuelos.
“Solo estaban jugando con nosotros. En medio de una crisis, mientras intentábamos llevar a esos hombres y mujeres de regreso a casa, esta empresa jugaba con sus vidas”, afirma Fruto.
En ese momento, Villalón y Fruto se dieron cuenta de que la tripulación debía actuar.
El 24 de julio, los tripulantes informaron a la gerencia de la empresa que dejarían de prestar servicio al llegar a Panamá, ejerciendo su derecho en virtud del MLC. En cuestión de días, la empresa reaccionó y afirmó estar analizando las opciones de vuelos.
El 31 de julio, el buque llegó por fin a Panamá, donde, naturalmente, lo estaban esperando el inspector Fruto y el organismo panameño encargado de la supervisión por el Estado rector del puerto.
Si bien es de propiedad surcoreana, el Contamines navega bajo el pabellón de las Islas Marshall. Por lo tanto, poco después de atracar, un inspector del registro de las Islas Marshall abordó el navío primero y habló con los tripulantes. Su intención era hacerlos cambiar de idea. En lugar de hacer rendir cuentas a la empresa por extender los contratos hasta casi cumplir el periodo máximo de servicio internacional de 11 meses o de investigar el impago de salarios, los presionó para que permanecieran a bordo. El agente les dijo que el cambio de tripulación y la repatriación se realizarían en el próximo puerto de recalada, en las Bermudas. Tras semanas de engaños y falsas promesas, los tripulantes no creyeron al inspector.
“Los tripulantes dijeron sin rodeos que no lo aceptarían. No tolerarían más mentiras de la empresa y sus amigos. Ya habían aguantado demasiado”, comenta Fruto respecto de la decisión de la tripulación.
“Es un ejemplo importante para otros marinos: si deciden luchar por sí mismos, los apoyaremos”.
Al día siguiente, cumpliendo con su función de supervisión y en presencia de Fruto, la Autoridad Marítima de Panamá procedió al arresto del buque para impedir que navegara por el canal de Panamá, como estaba previsto. Los marinos seguían a bordo, y la empresa aún no tenía un plan para llevarlos de vuelta a casa.
En otra maniobra engañosa, ADK Maritime falsificó documentos que mostraban que había adquirido pasajes aéreos para la tripulación para la semana siguiente desde Jamaica y dijo que los tripulantes partirían ahora desde allí. Después de algunas simples averiguaciones, la Autoridad Marítima de Panamá dejó al descubierto la última mentira de la empresa y decidió mantener bajo arresto al Contamines hasta que se efectuara la repatriación de la tripulación.
A 6 de agosto, ya pasadas las fechas de los supuestos vuelos desde Jamaica, el Estado rector del puerto tenía pruebas de que se habían abonado los salarios faltantes, pero la repatriación no se había producido aún.
Al día siguiente, cuatro tripulantes se dieron de baja del Contamines mientras el buque permanecía en el puerto, entre ellos el jefe de máquinas (de nacionalidad panameña) y el primer oficial. Los cuatro fueron enviados a un hotel y finalmente emprendieron el regreso a casa. Como insulto adicional en su partida, la empresa les ofreció el desayuno, pero no les pagó sus salarios. ADK Maritime había recortado todos los sueldos a partir del día en que la tripulación cesó sus actividades, a pesar de que la demora en la repatriación había sido causada casi exclusivamente por la empresa.
Unos días más tarde llegó la tripulación de reemplazo contratada por la empresa. Y el 11 de agosto, por último, los tripulantes restantes —que habían permanecido embarcados casi un año— abandonaron el buque y abordaron sus vuelos rumbo a casa.
ADK Maritime continúa quejándose y echando la culpa a otros de la situación tan desesperante en la que acabó su tripulación.
Villalón y Fruto no dan crédito.
“Estamos luchando para mantener vivos a estos marinos, para reunirlos con sus parejas y con sus hijos. Es increíble que una empresa actúe con tanto descaro, falsedad y, ahora, arrogancia. ¿Acaso no tienen vergüenza?”, concluye Fruto.
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