Inside the Issues

Какие требования психологического и физического ха­рактера предъяв­ляются экипажам круизных судов

Круизное судоходство*













2004

Тридцать лет назад в развлекательной про­грамме американского телевидения под на­званием «Лодка любви» была нарисована картинка с обилием солнца, веселья и романтики на борту круизного судна. С тех пор круизные су­да прибавили в размерах и в великолепии и пе­ревозят до 3000 пассажиров, преимущественно из Северной Америки и Западной Европы, в ог­ромных плавучих гостиницах, совершающих кру­изы по всему миру.

На протяжении 20 последних лет эти состоя­тельные туристы превратили круизное судоход­ство в наиболее быстро развивающийся сектор морского транспорта со среднегодовым темпом роста 9,6%. В настоящее время океаны бороздят примерно 250 круизных судов, каждое валовой вместимостью более 1000 регистровых тонн.

Но пассажиры чаще всего остаются в блажен­ном неведении относительно тех, кто выполняет любые их пожелания. Разница в условиях потря­сающая. Некоторые экипажи находятся под за­щитой профсоюза и одобренных МФТ коллектив­ных договоров; другим повезло гораздо меньше. Между тем, объем работы моряков на многих круизных судах значительно возрос, так как ком­пании проводят политику снижения соотноше­ния численности экипажа и пассажиров. И ради дополнительного куска хлеба им приходится по­стоянно улыбаться.

В коллективных договорах МФТ признается, что «чаевые» являются законным компонентом заработной платы обслуживающего персонала на круизных судах. Но получить эту плату можно только постоянно удерживая на лице улыбку и стараясь изо всех сил угодить пассажирам. Та­кое положение вещей используется администра­цией как гарантия того, что моряки будут расхо­довать на то, чтобы ублажить клиентов компании, не только все свои физические силы, но еще и весь свой эмоциональный заряд. Решения о приеме на работу принимаются на основании сложившихся стереотипов по поводу того, какие расы и национальности принято считать наибо­лее дружелюбными, гостеприимными и неуныва­ющими.

Но эти обитатели «каморок под лестницей» - гостиничная прислуга и работники питания - ни­когда не смогут улыбаться настолько хорошо, чтобы занять более престижную должность с бо­лее высокими статусом и заработной платой. Поддержанием ностальгической атмосферы ста­рых трансатлантических лайнеров занимается исключительно персонал из более развитых, пре­имущественно западных стран.

Коммерческая эксплуатация эмоциональных ресурсов персонала владельцами круизных ли­ний является темой рабочего доклада, представ­ленного Международным исследовательским центром моряков (SIRC) при Кардиффском университете в Великобритании. Заместитель дирек­тора SIRC д-р Миньхуа Чжао провела научное исследование условий труда и проживания жен­щин-моряков на круизных судах. Изучение эмо­циональной компоненты труда в первоначальном плане исследования не предусматривалась, но - как обнаружила д-р Чжао - способность удержи­вать на лице улыбку и проявлять благожелатель­ность по отношению к пассажирам, несмотря на низкую заработную плату и изнурительный труд, является в настоящее время одним из требова­ний администрации круизных линий.

«Улыбка - это непременная составная часть товара, который круизные линии обещают предоставить сво­им клиентам для удовлетворения их потребности в праздной жизни. Улыбающиеся лица моряков смотрят со стен туристических агентств и со страниц красочных буклетов, издаваемых круизными линиями, из рекламных объявлений в газе­тах, с телевизионных экранов, где рекламируются товары для морских круизов, и так далее.

«На деле же, работа на борту исключительно тяжела для экипажей круизных судов. Наверное, это единственный пункт, по которому мнения профсоюзов и судовладельцев полностью совпа­дают. Будь то профсоюзные публикации или брошюры крюинговых агентств, или буклеты су­доходных компаний - труд моряков, занятых в гостиничном обслуживании и организации пи­тания, описан как «предусматривающий работу по 12 часов в день семь дней в неделю», причем «работа выполняется в ограниченном простран­стве, вдали от семьи, и такое продолжается по­чти круглый год».

Менеджеры круизных линий по набору персо­нала признают, что они отдают предпочтение оп­ределенным расам и национальностям за обще­признанную способность постоянно улыбаться. Как сказал один из них доктору Чжао: «Проведе­ние интервью дает нам возможность встретиться с претендентом и оценить его личностные качес­тва и способность общаться с людьми. Безусловно, способность улыбаться является одним из наиболее важных моментов, на которые мы обращаем особое внимание. В конце концов, мы представляем индустрию гостеприимства - и улыбающиеся лица более приятны нашим гос­тям. На наших судах работает много индусов. Поверьте мне, они очень трудолюбивы и посто­янно улыбаются».

Другой менеджер сказал: «Как бы то ни было, но моряки азиатского происхождения, в особен­ности филиппинцы, улыбаются просто замеча­тельно. Такое впечатление, что они родились с превосходной культурой обслуживания. Они всегда приветливы с гостями и постоянно улыбаются. Причем делают это очень естественным образом. У нас имеются очень добрые отзывы наших гостей об этих моряках. Они всегда выгля­дит энергичными, благожелательными и неунывающими, даже после проведенных в плавании девяти месяцев подряд! Европейские моряки по сравнению с ними слишком быстро устают. Пос­ле четырех месяцев плавания их усталость ста­новится заметной, а наши гости не любят, когда те, кто их обслуживает, выглядят усталыми и не способны улыбаться».

Стереотипность мышления работает в обоих направлениях. Считается, что выходцы из стран Восточной Европы угрюмы. Как сказала д-р Чжао: «Менеджеры особо выделяют моряков из стран Восточной Европы, обвиняя их в том, что они «не умеют улыбаться» или же «слишком су­ровы». Многие из них признаются, что с большим предпочтением нанимали бы азиатских моряков, поскольку моряки обоих регионов всегда имеют­ся в наличии на рынках труда, а ставки их зара­ботной платы одинаковы». И только соображения выгоды - такие как высокая стоимость до­ставки моряков самолетами из Азии на суда, сто­ящие в европейских портах, - могут вынудить круизную линию пренебречь собственными предрассудками.

Но какими бы сияющими и долговечными ни были их улыбки, насколько замечательно бы они ни выполняли свою работу - определенные расы и национальности будут обойдены вниманием, когда освободится должность на «ключевом пос­ту», где требуется более тесный контакт с пасса­жирами. В отчете сказано: «Если менеджерами являются преимущественно белые мужчины, то имеющих опыт работы в индустрии гостеприим­ства моряков азиатского происхождения нани­мают по большей части на должности, связанные с обслуживанием. Судовые менеджеры особо расположены нанимать выходцев из Таиланда, в особенности мужчин, потому что помимо опыта работы они славятся «натуральностью» улыбки и как бы «врожденной» безупречной «культурой обслуживания» и, соответственно, «популярны среди пассажиров», - говорили нам судовые ме­неджеры».

«Однако мы установили - путем длительных наблюдений на судах за выполнением рабочих процессов в барах и ресторанах и в ходе обстоя­тельных интервью с моряками, выполняющими эти процессы, - что этим самым морякам азиат­ского происхождения приходится сдерживать свои эмоции не меньше, а даже больше чем дру­гим, чтобы обеспечивать то самое «безупречное» обслуживание, которое делает их столь популярными среди пассажиров».
Примером может послужить Сэм, старший официант родом из Таиланда, один из моряков, пользующихся наибольшей популярностью среди пассажиров, который в конце почти каждого круиза получал чаевых больше чем кто-либо другой. Он работал в самом большом ресторане по 11-12 часов в день без выходных, как и лю­бой официант или официантка. Сэма выделяла «блестящая память» и «широкая улыбка». Он все­гда стоял на входе в ресторан и жизнерадостно приветствовал каждого пассажира словами «доброе утро» или «добрый день». Он помнил имена многих пассажиров, обращал внимание на их симпатии и антипатии, справлялся о членах их семей и даже иногда слегка заигрывал с пасса­жирками.

«Но этот, казалось бы, «всегда счастливый, энергичный и улыбающийся» старший официант преобразился в совсем другого человека после двухчасового интервью в укромном служебном помещении под ходовым мостиком», - заявила д-р Чжао. И вот что Сэм рассказал ученым из SIRC: Это очень тяжелая работа. Когда я закан­чиваю ее и прихожу в свою каюту, я чувствую себя вымотанным до предела. Возможно, вы не понимаете, в чем сущность индустрии гостепри­имства. Ресторан - это сцена, это представление. А ты - актер. И поверьте мне, всего лишь при­ветствуя людей, разговаривая с ними о пустя­ках, улыбаясь им и все такое... потом испыты­ваешь полную опустошенность. Поскольку я азиат, то мне приходится работать усерднее, мне приходится затрачивать больше усилий, чтобы завоевать расположение пассажиров. Иногда я чувствую, что следует немного по­флиртовать с дамами - и это срабатывает. Люди становятся щедрее, если ты им понравился.

Сэм и еще один выходец из Таиланда были двумя самыми популярными старшими офици­антами в главном ресторане этого судна, они собирали больше чаевых и неоднократно заслу­живали титул «лучший моряк месяца» в своем коллективе. Однако, когда освободилась долж­ность менеджера ресторана, то повышение в должности досталось старшему официанту ев­ропейского происхождения.

Д-р Чжао особо отметила тот факт, что в 1990-х годах судовладельцы начали соревно­ваться между собой и строили суда все большей и большей вместимости. С увеличением вмести­мости судна происходит резкое снижение удельных капитальных и эксплуатационных за­трат на одного пассажира. Но затраты на эки­паж возрастают при этом в самой незначитель­ной степени.

В эти же годы по мере роста размеров судов происходило ухудшение соотношения числен­ности экипажа и пассажиров. Традиционно нормальным считалось соотношение 1:2 или 1:2,5 в зависимости от позиционирования судна на круизном рынке. В настоящее время на большинстве судов это соотношение составляет 1:3, а на отдельных судах 1:4 или еще хуже. Это означает, что моряку приходится убирать боль­ше кают, запоминать больше имен и улыбаться большему числу пассажиров.

«Интенсификация труда моряков происходи­ла постепенно и во многих случаях незаметно», - добавила она. – «Наиболее разительное отли­чие ситуации на борту современного судна от той, что была в начале 1980-х годов, заключает­ся том, что сейчас все реже можно увидеть на этом рабочем месте норвежского моряка или моряков из других развитых стран. Теперь та­кую работу выполняют моряки из развиваю­щихся стран; из Азии, из Восточной Европы, из Латинской Америки и так далее. Находясь в самом низу судовой иерархии должностей и работая в непосредственном контакте с пас­сажирами, эти моряки выносят основную тя­жесть структурных преобразований в круизном судоходстве».

Рабочий доклад д-ра Миньхуа Чжао «Моряки на круизных судах: эмоциональный труд на мо­билизованном рынке труда» основан на дан­ных, полученных в ходе выполнения Междуна­родным исследовательским центром моряков одного из научно-исследовательских проектов по изучению условий проживания и труда моря­ков на круизных судах.

strip-5

 

Повышение типовых норм в круизном судоходстве: Кампания МФТ в отношении круизных судов


МФТ проводит кампанию помощи экипажам круизных судов. Эти моряки сталкиваются с особыми проблемами. Экипажи обычно многонациональны, получают зарплату от разных работодателей, причем для многих из них чаевые составляют основную часть дохода. Есть группы трудящихся, защищенные профсоюзным коллективных договором, но многие из 150 000 моряков ми­рового флота круизных судов этого не имеют.

Инспектора МФТ посещают круизные суда с це­лью предложить услуги профсоюза тем членам эки­пажа, которые просят о помощи - например, если им не выплачивают заработную плату или их необос­нованно уволили.
В МФТ имеются также рекомендации по оформле­нию трудовых соглашений специально для круизных судов под «удобными флагами», где оговорены усло­вия найма, гарантии минимальной заработной пла­ты и дополнительных выплат.
Не менее важно и то, что кампания МФТ имеет целью оказание давления на правительства и орга­низации международного регулирования, добива­ясь от них применения и принудительного проведе­ния в жизнь стандартов найма на работу в сфере круизного судоходства.

Чего мы добиваемся
МФТ представляет моряков в международных ор­ганизациях, которые устанавливают общемиро­вые стандарты на условия труда и размеры его оплаты, условия приема на работу, содержание профессионального обучения и организацию безопасности на море. Ведущими среди них являют­ся Международная морская организация, которая занимается в основном вопросами навигации и безопасности судов, и Международная органи­зация труда, которая устанавливает минимальные нормативы организации и оплаты труда в форме Конвенций МОТ, многие из которых относятся конкретно к морякам.

МФТ проводит кампанию за ратификацию кон­венций МОТ отдельными государствами, добиваясь включения минимальных нормативов в националь­ное законодательство. МФТ также оказывает давле­ние на национальные правительства и организации международного регулирования, требуя обеспечить правоприменение и надзор за соблюдением этих норм.

К числу основных Конвенций МОТ, применения которых в круизном судоходстве добивается МФТ, относятся:

  • Конвенция 179: Конвенция о найме и трудоустройстве моряков Обязывает присоединившиеся к ней государства гарантировать морякам защиту от взыскания любого рода платы за трудоустройство. Необходимо регламентировать и осуществлять надзор за деятельностью крюинговых агентств, которые обязаны соблюдать права профсоюзов. При условии должного правоприме­нения эта конвенция положит конец мошенничест­вам при трудоустройстве на круизные суда.
  • Конвенция 180: Конвенция о продолжи­тельности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами
    Максимальная продолжительность рабочего време­ни моряков не должна превышать 14 часов в тече­ние любого 24-часового периода или 72 часов в те­чение любой семидневки, при этом минимальная продолжительность времени отдыха не должна быть менее десяти часов в течение любого 24-часового периода или 77 часов в течение любой семидневки.
  • Конвенция 183: Конвенция об охране материнства Женщинам должен быть гаранти­рован отпуск по беременности и родам продолжи­тельностью не менее 14 недель.
  • Конвенция 178: Конвенция об инспек­ции условий труда и быта моряков Госу­дарства-участники обязаны поддерживать деятель­ность системы инспектирования условий труда и быта моряков.
  • Конвенция 166: Конвенция о репатриа­ции моряков Моряк пользуется правом на бес­платную репатриацию по истечении или расторже­нии за границей срока найма, в случае заболева­ния или травмы, в случае кораблекрушения или от­правления в зону военных действий, а также вследствие банкротства владельца, продажи или изменения регистрации судна.
  • Конвенция 165: Конвенция о социаль­ном обеспечении моряков Обязывает национальные правительства гарантировать морякам социальное обеспечение: медицинскую помощь, пособие по болезни, пособие по безработице, пособие по старости, пособие в случае производ­ственной травмы и профессионального заболева­ния, семейное пособие, пособие по беременности и родам, пособие по инвалидности и пособие по случаю потери кормильца.
  • Конвенция 164: Конвенция о здравоох­ранении и медицинском обслуживании моряков Государства посредством национально­го законодательства или правил возлагают на су­довладельцев ответственность за должное санитар­но-гигиеническое состояние судов и обязаны обес­печить оказание морякам бесплатной медицинской помощи, гарантируя им право безотлагательного обращения к врачу в порту захода.
  • Конвенция 147: Конвенция о мини­мальных нормах на торговых судах Каж­дое государство обязано иметь законодательство или правила, устанавливающие для моряков заре­гистрированных на его территории судов мини­мальные нормы охраны труда, нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего вре­мени и укомплектования экипажа, условия органи­зации и оплаты труда, а также условия быта моря­ков. Конвенция также обязывает государства ин­спектировать и задерживать субстандартные суда.
  • Конвенция 146: Конвенция о ежегод­ных оплачиваемых отпусках морякам Моряки имеют право на ежегодный отпуск продол­жительностью не менее 30 календарных дней, ис­ключая национальные праздники.

Другие конвенции (87 и 98) гарантируют право состоять в профсоюзе, объявляют незаконной дискриминацию по признаку пола или расы (111) и требуют уравнять вознаграждение для мужчин и женщин, выполняющих одни и те же или аналогичные обязанности (100).

Защита и базовые нормы указанных конвенций должны применяться к морякам всех круизных судов, по крайней мере теоретически. На практике же, экипажи круизных судов очень часто оказываются в группе наиболее уязвимых и наиболее эксплуатируемых моряков в мире. Вот почему МФТ и ее членские национальные профсоюзы неустанно проводят кампанию, добиваясь от судовладельцев, крюинговых агентств и правительств должного правоприменения этих международных норм.

За дополнительной информацией о кампании МФТ в отношении круизных судов обращайтесь по адресу:

ITF Cruise Ship Campaign Office
399 Challenger Road, Suite 103, Cape Canaveral Florida 32920, USA
Тел.:+1321 799 2994
Факс: +1 321 799 9282
E-mail: itfcruiseship@aol.com